Grøn Trafik i Bycirklen

 

Hovedstadens Udviklingsråd

Gl. Køge Landevej 3

2500 Valby

 

 

28. november 2003

 

Høringssvar til HURs forslag til trafikplan 2003

 

HUR har udsendt et forslag til trafikplan 2003 i høring frem til den 1. december 2003. Foreningen Grøn Trafik i Bycirklen skal hermed fremsende vores synspunkter, kommentarer og forslag, som vi håber vil blive taget i betragtning i det videre arbejde med trafikplanen.

 

Generelt skal vi henvise til vores tidligere fremsendte høringssvar til HUR vedrørende debat­oplægget om trafikplan 2003 (fremsendt den 28. juni 2002) og debat­oplægget om regionplan 2005 (fremsendt den 31. marts 2003). Desuden vil vi henvise til vores høringssvar af 31. december 2002 vedr. en evt. ny højklasset vej til Frederikssund, hvoraf kopi ligeledes er fremsendt til HUR.

 

Regeringens trafikforlig

Desuden skal vi henvise til det indgåede trafikforlig imellem Regeringen, Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne den 5. november 2003. Vi forudsætter derfor, at HUR i forbindelse med udarbejdelsen af den endelige trafikplan 2003 foretager de nødvendige ændringer som følge af dette forlig. Især vil vi understrege, at der ifølge forliget ikke er taget beslutning om nogen motorvej eller anden højklasset vej til Frederikssund, hvorfor denne motorvej bør udgå af HURs trafikplan 2003. Først efter en ny supplerende VVM-undersøgelse af udbygnings­mulighederne for den eksisterende Frederikssundsvej vil der om et par år kunne tages stilling til en løsning for Frederikssundsfingeren, der ikke nødvendigvis bliver en ny motorvej.

 

Der er dog taget beslutning om etablering og udbygning af 1. etape af motorvejen mellem Motor­ring 3 og 4, men denne etape vil vi opfordre både Folketinget og HUR til at bevirke bliver stillet i bero, indtil resultaterne af den supplerende undersøgelse foreligger. Der er således ingen sikkerhed for, at 1. etape er den bedste løsning, idet det er muligt, at den supplerende undersøgelse vil vise, at en forbedring af den eksisterende Frederikssundsvej i stedet er den optimale løsning.

 

Endvidere er vi enige med Vejdirektoratet i, at det er nødvendigt at revurdere en evt. motorvejs placering på denne strækning for at begrænse indgrebet i Vestvolden og Vestskoven mest muligt[1]. Vestvolden er således fredet, mens der for Vestskovens vedkommende er tale om et meget tætbefolket område, hvor der ikke er andre rekreative områder i nærheden, hvorfor endnu en motorvej på denne strækning vil få alvorlige konsekvenser for befolkningen her (foruden den øgede belastning med støj og luftforurening).

 

Tværvej og international transportkorridor

Mht. den såkaldte tværvej mellem Høje Tåstrup og Kildedal, også kaldet ring 5, er der heller ikke taget beslutning om en sådan – hverken i det føromtalte trafikforlig eller andre steder. Der er ej heller udarbejdet en VVM-redegørelse for forbindelsen, hvorfor en eventuel beslutning om denne må forventes at ligge langt ude i fremtiden. Tværvejen/ring 5 bør derfor ligeledes tages ud af HURs trafikplan 2003. Det samme gælder den såkaldte internationale transportkorridor, som ligeledes skærer sig igennem Frederikssundsfingeren på samme sted som tværvejen. På trods af beskrivelsen på side 30 af den internationale transportkorridor, er det desuden uklart, hvorvidt tværvejen/ring 5 tænkes placeret direkte i denne korridor, eller om man agter at placere de to højklassede vejforbindelser ved siden af hinanden, som det ses på kortet side 13, hvilket virker helt grotesk.

 

Mht. den internationale transportkorridor (som HUR tilsyneladende forudsætter bliver en vejforbindelse), kan vi heller ikke se, hvordan den skulle kunne forstærke og understøtte væksten i regionen, som HUR skriver på side 12-13, idet der primært vil være tale om gennemkørende trafik mellem Sverige og Tyskland. Det eneste man efter vores opfattelse vil opnå er en voldsom vækst i biltrafikken og miljøbelastningen.

 

Her har HUR tilsyneladende også helt glemt, hvad HUR selv skriver på side 56 i debatoplægget om trafikplanen: ”Samtidig må det erkendes, at der ligger en række værdifulde landskaber i den transportkorridor gennem regionen, som er reserveret til transportformål, men som samtidig passerer gennem en række biologisk, kulturhistorisk og naturmæssigt bevaringsværdige områder”.

 

Forbindelse over Roskilde fjord

Der kan efter vores mening heller ikke tages stilling til en løsning over/under Roskilde fjord, førend der er taget stilling til en løsning for resten af Frederikssundsfingeren, idet det ikke er sikkert, at der træffes beslutning om bygning af en ny motorvej, jvf. Vejdirektoratets hovedforslag 1, herunder med tilslutningsmulighed til en evt. tunnel under fjorden.

 

Under alle omstændigheder er vi enige i HURs beskrivelse på side 26 mht., at en sådan forbindelse bør være OVER fjorden (ved siden af eller i form af en udvidelse af den eksisterende bro, jvf. Frederiksborg Amts rapport af januar 1999) – og ikke en tunnel langt syd for Frederikssund by. Som vi har redegjort for i vores tidligere høringssvar til HURs debatoplæg om trafikplan 2003, er det dog ikke broen, som giver problemer med kødannelser, men krydsene i Frederikssund, som stopper trafikken. Det er derfor disse kryds, som i stedet bør ombygges, gerne til niveaufrie kryds, mhp. øget fremkommelighed og trafiksikkerhed.

 

Frederikssundsfingeren som trafikalt eksperimentarium

Som vi har redegjort for i vores høringssvar til HURs debatoplæg om både trafikplan 2003 og regionplan 2005, vil vi opfordre til, at HUR prøver at tænke visionært og bæredygtigt i forhold til den nye trafikplan - og i forhold til Frederikssundsfingeren i særdeleshed. Idet en beslutning om en evt. højklasset vej ligger langt ude i fremtiden, og måske slet ikke kommer, er der en enestående mulighed for at bruge denne finger som et eksperimentarium, hvor alternative og miljømæssigt bæredygtige trafikløsninger afprøves. Hvordan vi konkret forestiller os dette eksperimentarium fremgår af de førnævnte høringssvar til HUR.

 

Flytning af trafikproblemerne

Vi vil dog igen understrege, at erfaringerne fra de andre fingre netop har vist, at bygning af nye motorveje IKKE løser trafikproblemerne, hvilket dagligt kan høres i trafikradioen, hvor alle de andre indfaldsveje stopper til trods jævnlige udbygninger af motorvejene her. Især Vejdirektoratets VVM-redegørelse for en evt. ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren viser ligeledes tydeligt, at problemerne blot bliver flyttet andre steder hen - især til motorring 3, som allerede i 2010 vil være fyldt op trods den besluttede udvidelse, men også til Ledøje-Smørum Kommune, der påtænkes beriget med både en ny motorvej, en tværvej/ring 5/international vejforbindelse og en forlængelse af Smørum Parkvej. Dette uden, at den eksisterende Frederiksundsvej aflastes af betydning.

 

Hertil kommer problemet med, at en ny motorvej i sig selv vil generere ca. 20% mere trafik iflg. Transportrådets tidligere undersøgelser og beregninger udfra Vejdirektoratets VVM-redegørelse om Frederikssunds­motorvejen. En ny motorvej vil derfor ligeledes hindre opfyldelsen af diverse internationale aftaler, herunder Kyoto-aftalen, EUs og Danmarks strategier for en bæredygtig udvikling, samt målsætningerne i EUs Hvidbog om afkobling af trafikvæksten fra den økonomiske vækst. HUR lægger på side 24 op til at ville bidrage til en sådan afkobling, men det fremgår ikke, hvordan denne afkobling forventes at skulle gennemføres, når HUR samtidig satser så massivt på nye vejforbindelser, ligesom det ikke fremgår, om HUR satser på en relativ eller absolut afkobling. Vi vil selvfølgelig anbefale en absolut afkobling!

 

Trængsel og rejsetidsforkortelser

Mht. forbedring af mobiliteten er det helt grotesk, at HUR på side 90 oplyser, at en udbygning af Frederikssundsmotorvejen vil forbedre rejsetiden for bilisterne med godt 1 minut! Dette under­bygger på glimrende vis, at en motorvej ikke løser trafikproblemerne. Desuden er det påfaldende, at HUR ikke på samme måde har kunnet beregne trængslens omfang for cyklister og rejsende med kollektiv transport (side 37), idet en reduktion af trængslen for disse sandsynligvis vil kunne give betydeligt større rejsetidsforkortelser.

 

Dette bekræftes af, at HUR på side 88 skriver, at forbedringerne i regeringens investeringsplan vil give en gennemsnitlig forbedring for den kollektive trafik på næsten 10%, svarende til at en kollektiv rejse i regionen vil blive godt 6 minutter hurtigere end i dag. Samtidig understreger HUR på samme side, at veje med trængsel vil blive fordoblet frem til 2015, og at regeringens investeringsplan kun vil medføre en lille begrænsning i trængselsvæksten. På den baggrund vil vi anbefale, at HUR i stedet i langt højere grad satser på den kollektive transport og cykling, hvilket ligeledes er betydeligt bedre miljømæssigt og sundhedsmæssigt (med deraf følgende besparelser).

 

Hertil kommer, at vi ikke kun anbefaler ombygning af krydsene i Frederikssund, men også på Frederikssundsvej i Ballerup (foruden grå- og sortpletkrydsene på den resterende strækning), som vi har redegjort detaljeret for i vores høringssvar til Vejdirektoratet. Herved vil trafiksikkerheden kunne forbedres, som Færdselssikkerhedskommissionen også peger på som en særlig indsatsområde (side 67), ligesom vi tror, at en flydende trafikafvikling uden lysreguleringer vil kunne give bilisterne en langt større rejsetidsbesparelse end 1 minut, som HUR har beregnet for motorvejen.

 

En sådan løsning tror vi ligeledes vil være betydeligt billigere end en ny motorvej til mindst 2,5-3 mia. kr. HUR skriver således selv på side 62, at det er væsentligt billigere at investere i en bedre udnyttelse af eksisterende veje og andre trafikanlæg end i nye vejanlæg. Vi forstår derfor ikke HURs begejstring for Frederikssundsmotorvejen og tværvejen/ring 5.

 

Fingerbystrukturen og stationsnærhedsprincippet

Vi skal understrege, at vi er helt enige i fastholdelsen af fingerbystrukturen med grønne kiler, som beskrevet på side 44, hvorfor der heller ikke bør placeres en motorvej imellem fingrene. Desuden er vi ikke enige i HURs forslag om at tillade større udbygninger i byer langt fra stationerne, idet det netop vil medføre en voldsom forøget pendling og dermed forøget trafik- og miljøbelastning (igen i modstrid med alle internationale aftaler, EUs Hvidbog om transport samt EUs og Danmarks strategier om bæredygtig udvikling).

 

Som HUR selv skriver på side 45, er stationsnærhedsprincippet én af de væsentlige årsager til, at hovedstads­regionen i dag hører til blandt de storbyer i Europa, som har mindst trængsel. På den måde kan der også tages hensyn til natur og rekreative interesser mht. nye trafikanlæg, som HUR skriver på side 44. Endvidere mener vi heller ikke, at der er specielt behov for nye bydannelser i Frederikssundsfingeren, som beskrevet på side 38 (hvor en ny motorvej angives at muliggøre dette), idet der allerede er stor overkapacitet for de nuværende og planlagte bolig- og erhvervsområder i fingeren.

 

Vækst i befolkning og biltrafik

Mht. væksten i befolkning og biltrafik (side 10) er der heller ingen garanti for, at denne vækst fortsætter ufortrødent frem til 2015, som beskrevet. Mht. befolkningstilvæksten peger udviklingen netop på en stagnation i fremtiden, når de små årgange slår igennem, mens der for biltrafikken måske vil komme voldsomme stigninger i benzinprisen efter 2010 pga. en stagnation i olie­produktionen. Den sidstnævnte teori er på det seneste blevet underbygget af svenske forskere samt i det internationalt anerkendte tidsskrift Oil & Gas Journal den 14. juli 2003 og Ingeniøren den 8.8.03.

 

Desuden bør det indregnes i prognoserne for den fremtidige biltrafik, at antallet af hjemmearbejds­pladser synes at vokse betydeligt hurtigere end tidligere antaget. Ifølge Erhvervsbladet den 25. august 2003 forventes 25% af den samlede nordiske arbejdsstyrke at have en hjemmearbejdsplads i 2005 med Danmark i front.

 

Godstransport

Specifikt for godstransport anbefaler HUR også her i oversigten på side 85 at bygge Frederiks­sundsmotorvejen og tværvejen. Samtidig fremgår det dog tydeligt på kortet side 83, at der ikke forventes nogen vækst af betydning for godstransporten i Frederikssundsfingeren. Dette hænger godt sammen med situationen i dag, hvor godstransporten kun udgør 2-3% af den totale trafik på Frederikssundsvej[2]. At godstransporten ikke udgør mere, skyldes primært, at de erhverv, der er placeret i fingeren, ikke er transportintensive, ligesom det heller ikke er sådanne virksomheder, der satses på i området (jvf. HURs beskrivelse på side 44 af ændringen af erhvervsstrukturen). Gods­transporten kan derfor heller ikke bruges som begrundelse for en ny motorvej til Frederikssund!

 

Reduktion af CO2-udslippet

Generelt er vi helt enige i, at HUR bør tilslutte sig regeringens mål om, at CO2-udslippet skal begrænses med 25% frem mod år 2030 i forhold til 1988 (men meget gerne endnu mere). Det oplyses på side 43, at HUR vil arbejde på, at hovedstadsregionen skal yde sit bidrag hertil ved at søge at:

 

·        Begrænse væksten i biltrafikken (det må vi forstå som ingen nye motorveje eller tværveje!).

·        Lokalisere boliger og arbejdspladser hensigtsmæssigt vha. fysisk planlægning (her vil vi igen påpege det samme mht. lokalisering af børneinstitutioner o.a. servicefunktioner, som vi har påpeget i vores høringssvar til HURs debatoplæg om regionplan 2005).

·        Øge den kollektive trafiks konkurrenceevne og markedsandel.

·        Udarbejde transportplaner for virksomheder og institutioner (her vil vi anbefale miljøprojekt nr. 791, 2003 om erfaringer med potentiale for transportplaner for virksomheder i Danmark, men også vejledning om godstransport i grønne regnskaber. Nr. 1, 2003).

·        Forstærke andre tiltag indenfor mobility management.

·        Medvirke til kampagner for bedre køreteknik og overholdelse af hastighedsgrænser.

·        Fremme etablering af Parkér & Rejs-anlæg for bilister og cyklister. (Her vil vi også anbefale et Parkér og Rejs-anlæg på Hornsherredssiden ved Kronprins Frederiks Bro, kombineret med hyppige og hurtige pendlerbusser til at køre passagererne til Frederikssund station).

·        Medvirke til at udbygge regionale trafikinformations- og trafikledelsessystemer, der kan reducere energiforbruget til transport (men også gerne reducere selve transportarbejdet!).

·        Fremme anvendelsen af cyklen på mellemlange distancer.

 

Alle disse tiltag kan vi varmt tilslutte os, idet vi dog vil nævne nogle yderligere tiltag, som vi mener ligeledes bør tilføjes listen, hvoraf mange også bliver behandlet i forslaget til trafikplan 2003:

 

·        Bygning af letbane på ring 3 mellem Lyngby og Glostrup i første omgang (men også meget gerne en letbane på ring 4, som Bycirklen ligeledes anbefaler).

·        Forbedring af trafikterminaler, især for cyklister.

·        Etablering af pendlerbusser og pendlercykler.

·        Etablering af busvej i det kommende St. Rørbæk (bør ligeledes etableres andre steder for at øge bussernes fremkommelighed).

·        Evt. forsøg med RUF som ny og alternativ transportform.

·        Forstærket parkeringspolitik (men også gerne krav til max. antal p-pladser pr. virksomhed, samt etablering af en samordnet regional parkeringsordning, som HUR skriver på side 66, mhp. at reducere det samlede biltrafikarbejde og forbedre udnyttelsen af vejenes kapacitet).

·        Udbygning af det regionale cykelstinet. (Her har vi tidligere foreslået en højklasset cykelsti, som nogenlunde følger den overflødige Frederikssundsmotorvejs tracé – her er der i høj grad tale om et ”missing link”, hvilket tydeligt fremgår af kortet på side 67, hvor hele området mellem Frederikssundsvej, A6, Holbækmotorvejen og Motorring 3 er helt uberørt af højklassede transportstier for cyklister. Hvis der desuden etableres højklassede cykelstier på tværs af dette område, vurderer vi, at de sammen med en udbygning af den kollektive trafik (især letbaner på ring 3 og 4) samt en udbygning af hovedvej A6 vil kunne overflødiggøre tværvejen/ring 5).

 

Kørselsafgifter og befordringsfradrag

Hertil kommer, at vi stadig savner brugen af bompenge eller andre former for kørsels- eller trængselsafgifter som en oplagt mulighed til at begrænse biltrafikken. HUR henviser selv på side 20 til erfaringerne fra bl.a. Singapore og London, hvor der netop er rigtigt gode erfaringer med bompenge.

 

I London er køerne således blevet kortere, og busser og de tilbageværende biler kommer hurtigere frem, ligesom antallet af aflysninger i bustrafikken er halveret. Samlet er der nu 35% færre biler i city, mens det oplyses, at ca. halvdelen er skiftet til kollektiv transport, mens 25% er skiftet til gang, cykel og taxa. Samtidig er rejsetiden reduceret med ikke mindre end 14 minutter (dvs. 14 gange så meget som en Frederikssundsmotorvej!), og køerne kan ikke påvises at være flyttet andre steder hen. Hertil kommer, at provenuet fra afgiften kan anvendes til finansiering af forbedringer af den kollektive trafik og for cyklisterne, hvilket f.eks. er tilfældet i Edinburgh[3].

 

Som Svend Milthers foreslår på side 92, bør HUR på den baggrund arbejde aktivt for, at der skabes lovhjemmel for at kørsels- eller trængselsafgifter for biler kan anvendes som styrings- og finansieringsmiddel i den fremtidige trafikpolitik i hovedstadsregionen.

 

Vi mener dog også, at HUR bør arbejde aktivt for at få ændret reglerne for befordringsfradraget, idet fradraget tilskynder pendlerne til at bosætte sig langt fra arbejdsstedet, hvilket øger trafik­arbejdet. Samtidig viser Transportrådets undersøgelse fra 2000, at det primært er velstillede personer fra Nordsjælland, der drager nytte af fradraget, og ikke i særlig høj grad personer i tyndt befolkede områder. En ændring af befordringsfradraget vurderes derfor ikke umiddelbart at få større konsekvenser for mobiliteten på arbejdsmarkedet, idet Nordsjælland allerede betragtes som ét stort arbejdsmarked.

 

Som vi også tidligere har påpeget, anbefaler vi f.eks. den hollandske model, hvor man kun kan få befordringsfradrag, hvis man kan dokumentere brug af kollektive transportmidler. Det vil således understøtte den kollektive trafik, uden at det går ud over mobiliteten.

 

HUR skriver på side 15, at der bør tages initiativer til adfærdsreguleringer, således at der arbejdes hen imod at undgå bil nr. 2, og at privatbiler kører parallelt med gode kollektive transportmidler. Især kørselsafgifter og en ændring af befordringsfradraget vurderer vi således vil kunne medføre en sådan adfærdsregulering.

 

Kombination af initiativer

Mht. Rejs- og Parkér-anlæg mener vi i øvrigt at placeringen af disse bør koordineres med indførelsen af bompenge el.lign., således at det sikres, at bilisterne kan sætte bilen et passende sted inden den videre transport i retning mod Ballerup eller midtbyen. Ved at kombinere de forskellige initiativer (forbedringer af den kollektive transport, mobility management, kørsels­afgifter, Rejs- og Parkér-anlæg etc.) kan man således opnå synergieffekter mhp. at flytte mere af trafikken fra de overbelastede veje til den kollektive transport og cykling.

 

Vedrørende specielle pendlerbusser, som vi tidligere har foreslået i vores høringssvar til Vejdirektoratet samt høringssvar til HURs debatoplæg om regionplan 2005, er det glædeligt, at HUR også behandler disse på side 58, herunder at HUR vil undersøge mulighederne for at styrke P-buskonceptet i planperioden. Vi har tidligere foreslået HURs pendlerkontor at bruge Lautrupparken som forsøgsperiode, men desværre blev Nordhavnen valgt som forsøgsområde i stedet. Vi håber derfor, at Lautrupparken vil blive genovervejet i HURs kommende undersøgelse i planperioden, idet der her alene er 38.000 arbejdspladser.

 

Det undrer os dog, at HUR vurderer pendlerbusserne som værende dyre i drift. Netop sådanne pendlerbusser, som vi foreslår afgår fra f.eks. Ballerup station med 3-5 minutters mellem­rum med få eller ingen stop før Lautrupparken, vil således kunne få langt flere til at bruge S-toget til arbejde, hvorved det kollektive trafiksystem kan udnyttes bedre (og øge indtægterne herfra), og Frederiks­sundsvejen kan aflastes. Også her vurderes der således at være store muligheder for synergieffekter, som ikke tidligere er blevet undersøgt. Vi vil dog arbejde for, at dette ligeledes bliver inddraget i den nye supplerende VVM-undersøgelse af udbygningsmulighederne på Frederikssundsvej som alternativ til en ny motorvej.

 

I øvrigt vil vi ligeledes anbefale, at HURs pendlerkontor gøres permanent efter forsøgsperiodens udløb i efteråret 2004, idet det er vores indtryk, at kontoret har gjort et godt stykke arbejde med at få virksomheder til at udarbejde transportplaner samt lave forsøg med pendlerbusser og -cykler. Vi har således også foranlediget, at HURs pendlerkontor forsøger at få virksomheder i Lautrupparken til at udarbejde transportplaner – i første omgang satses på KMD (det tidligere Kommunedata), der er den største arbejdsplads i området med 1000 ansatte.

 

 

Det elektroniske rejsekort

Mht. det elektroniske rejsekort, som HUR satser stærkt på, kan vi tilslutte os dette som fremtidens betalingsform for den kollektive trafik. Der lægges dog på side 19 op til, at der med dette kort kan ske en differentiering i forhold til også tidspunktet for brugen af kollektive transportmidler, hvilket giver anledning til bekymring. Hvis det således gøres dyrere at bruge S-tog, regionaltog, Metro og busser i myldretiden, vil det alt andet lige resultere i, at flere rejsende i stedet vil vælge bilen til og fra arbejde. En differentiering i forhold til rejsetidspunkt bør derfor droppes, eller som minimum kombineres med en tilsvarende roadpricing for bilisterne for at undgå en overflytning fra den kollektive trafik.

 

Mht. provenuet fra det elektroniske rejsekort vurderer HUR, at dette vil kunne øges med 10%. Vi vil også her opfordre til, at anvendelsen af det elektroniske rejsekort arrangeres på en sådan måde, at det er udgiftsneutralt for brugerne, eller at provenuet bruges til forbedringer af den kollektive trafik. Ellers vil det ligeledes animere de rejsende til i stedet at bruge bilen, som vil blive stillet bedre i konkurrencen omkostningsmæssigt.

 

Allerbedst ville det selvfølgelig være, hvis den kollektive transport i hovedstadsområdet blev gjort helt gratis, som man har gjort i flere danske byer samt den belgiske by Hasselt. Her er bl.a. opnået en overflytning af pendlere fra bilerne til busserne på 16%, ligesom man har undgået dyre investeringer i nye vejanlæg, hvorved der samlet set er opnået en stor besparelse. Som borgmesteren i Hasselt sagde med udsigten til en stigning på biltrafikken i byen på 25% de næste par årtier: ”Der er brug for nye tankebaner, ikke nye vejbaner”!

 

Pendlerklubber

Til slut vil vi gerne anbefale, at der oprettes pendlerklubber eller lignende former for brugerfora, som kan fungere som forbindelsesled mellem brugerne af den kollektive trafik og HUR mhp. at sikre direkte dialog og give brugerne mulighed for at give forslag og andre kommentarer i forhold til at forbedre den kollektive trafik.

 

I dag eksisterer der kun pendlerklubber for S-togene (DSB S-togs pendlerklubber for de enkelte strækninger), hvor problemet er, at der som udgangspunkt kun kan gives forslag til forbedringer i forhold til S-togene, og ikke i forhold til alle de andre aktører i hovedstadsområdet, som f.eks. DSB, Banestyrelsen, kommunerne, amterne, Metro-selskabet, Øresundsselskabet og de private busselskaber. Vi vil derfor foreslå, at der oprettes pendlerklubber for hele HURs område, der dækker alle aktører – også gerne med inddragelse af cyklisterne.

 

Afsluttende bemærkninger

Vi håber, at HUR vil tage positivt imod vores kommentarer, synspunkter og forslag, idet det bemærkes, at Foreningen gerne deltager i et eventuelt møde med HUR, hvor vi kan få lejlighed til at uddybe vores synspunkter og kommentarer. Endelig ser vi frem til at modtage den endelige trafikplan 2003. På forhånd tak!

 

 

 

Med venlig hilsen

 

Grøn Trafik i Bycirklen

v/Marianne Thorsen                                                         Tlf.: 44 66 22 60

Jordbærvangen 66                                                           e-mail: formand@trafik-bycirkel.dk

2765 Smørum                                                                  www.trafik-bycirkel.dk

 

Litteraturhenvisninger

 

Høringssvar til HURs debatoplæg om trafikplan 2003. Grøn Trafik i Bycirklen, 28. juni 2002.

 

Kommentarer og forslag til HURs debatoplæg om regionplan 2005. Grøn Trafik i Bycirklen, 31. marts 2003.

 

Høringssvar til VVM-redegørelse for evt. ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren. Grøn Trafik i Bycirklen, 31. december 2002.

 

Brev fra Grøn Trafik i Bycirklen til Trafikminister Flemming Hansen den 7. oktober 2003 vedr ønsker og kommentarer i forbindelse med yderligere undersøgelser af udbygningsmuligheder for Frederikssundsvej (udskrift vedlagt).

 

VVM-redegørelse for ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren. Vejdirektoratet, 2002.

 

Ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren. Høringsnotat vedr. den offentlige høring af VVM-undersøgelse 23. oktober – 18. december 2002. Vejdirektoratet, juni 2003.

 

Transportrådet. Rapport 00-02: Scenarier for biltrafikken 1996-2020.

 

Transportrådet. Rapport 00-04: Pendling og befordringsfradraget.

 

Kronprins Frederiks Bro og omkørselsvejen i Frederikssund. Frederiksborg Amt, januar 1999.

 

Erfaringer med og potentiale for transportplaner for virksomheder i Danmark. Miljøprojekt nr. 791, 2003.

 

Vejledning om godstransport i grønne regnskaber. Nr. 1. Miljøstyrelsen, 2003.

 

Debate over peak-oil issue boiling over, with major implications for industry, society. Bob Williams, Executive Editor. Oil & Gas Journal. July 14, 2003.

 

Begyndelsen til enden for Nordsø-olien. Sanne Wittrup. Ingeniøren den 8.8.03.

 

Chokoladekrydset. En rapport om krydset ring 4 og Frederikssundsvej. Mustafa Binici, Mik Sperling Skibby, Frank Holm Pedersen og Samer Kayed. For Byg DTU CTC: Jan Grubb Laursen. Juni 2003.

 

Hjemmearbejdspladser vokser med raketfart. Erhvervsbladet den 25. august 2003.

 

Gratis bus er en kæmpe succes. Søndagsavisen, 2003.

 

Overblik over trængselsafgifter. Ligeud nr. 3. HUR, oktober 2003.


[1] Høringsnotat vedr. den offentlige høring af VVM-undersøgelse 23. oktober – 18. december 2002, side 24.

[2] Oplyst af borgmester Svend Kærgaard fra Ølstykke Kommune på Byrådskonferencen i Bycirklens Idéforum den 29. august 2002, samt beregninger udfra trafiktællingerne i rapporten ”Chokoladekrydset” fra studerende på DTU, 2003.

[3] Overblik over trængselsafgifter. Ligeud nr. 3. HUR, oktober 2003.