Grøn Trafik i Bycirklen

 

Trafikudvalget

Folketinget

Christiansborg

1240 København K

 

 

 

7. oktober 2003

 

 

 

Ønsker og kommentarer i forbindelse med yderligere undersøgelser af udbygningsmuligheder for Frederikssundsvej

 

Vejdirektoratets indstilling

Efter Vejdirektoratets behandling af de indkomne høringssvar til VVM-redegørelsen om en evt. ny højklasset vej til Frederikssund, har Vejdirektoratet den 1. juli 2003 givet en indstilling til Folketinget. Vejdirektoratet indstiller således, at hovedforslag 1 (åben land-løsningen) lægges til grund for en beslutning om anlægget af en ny motorvej til Frederikssund, herunder med en etapevis igangsætning, således at der etableres en 1. etape fra Motorring 3 til og med Tværvej.

 

Dog indstiller Vejdirektoratet subsidiært, at der inden der træffes beslutning om valg af linieføring gennemføres supplerende undersøgelser af muligheden for og konsekvenserne af at etablere øget vejtrafikkapacitet ved udbygning af den eksisterende Frederikssundsvej. Undersøgelsen foreslås tilrettelagt, så der belyses to scenarier:

 

  1. En 0++løsning med niveaufri kryds på strækningen gennem Ballerup.
  2. En højklasset løsning, der kan afvikle det samlede forventede trafikbehov i Frederikssundsfingeren i 2010 svarende til 75.000 biler pr. hverdagsdøgn.

 

Vejdirektoratet vurderer, at den supplerende undersøgelse kan gennemføres på ca. et år til en pris på ca. 4,2 mio. kr.

 

Grøn Trafiks ønsker og kommentarer

På den baggrund skal foreningen Grøn Trafik i Bycirklen hermed redegøre for vores ønsker og kommentarer, som vi tidligere meget kort har redegjort for ved vores foretræde for Trafikudvalget den 28. november 2002 og Miljø- og planlægningsudvalget den 23. april 2003. Desuden skal henvises til vores høringssvar til VVM-redegørelsen af 31. december 2002 (tidligere fremsendt).

 

Vi støtter således, at der gennemføres supplerende undersøgelser mht. udbygning af den eksisterende Frederikssundsvej, idet vi ikke mener, at VVM-redegørelsen udgør et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag for Folketinget. Især ønsker vi niveaufrie kryds på strækningen igennem Ballerup undersøgt nærmere, idet vi i vores høringssvar har givet forslag til, hvordan disse kryds kan gøres niveaufrie. Det vil efter vores mening være tilstrækkeligt til at løse de trafikale problemer, der kan konstateres i dag, og som må forventes frem til 2010.

 

Hvorvidt niveaufrie kryds i Ballerup vil kunne løse trafikbehovet efter 2010, er et åbent spørgsmål, hvorfor vi også har foreslået en supplering med særlige pendlerbusser til og fra større bolig- og erhvervs­områder til S-togsstationerne. Undersøgelsen af et sådant supplement med forbedret kollektiv trafik bør endvidere vurderes i sammenhæng med effekten af udbygningen af den eksisterende Frederikssundsvej, hvilket Vejdirektoratet ikke har gjort i VVM-redegørelsen. Endvidere mener vi, at der især efter 2010 kan sættes store spørgs­målstegn ved trafikprognoserne, hvilket vi efterfølgende vil redegøre nærmere for.

 

Vi mener derfor heller ikke, at det vil være nødvendigt at gøre hele den eksisterende Frederikssundsvej til en egentlig højklasset vej, som Vejdirektoratet foreslår undersøgt (den subsidiære løsning nr. 2). Hvis der er ønske om det i Folketinget, kunne en evt. etapevis udbygning af den eksisterende Frederikssundsvej dog overvejes, efterhånden som behovet måtte vise sig (se vores forslag til dette i vores høringssvar).

 

Hvis en supplerende undersøgelse kun omfatter den subsidiære 1. løsning, som vi har argumenteret for, vil undersøgelsen desuden kunne gøres langt billigere og på kortere tid end anført af Vejdirektoratet. Den resterende strækning mellem Måløv og Frederikssund er allerede i stor udstrækning undersøgt i VVM-redegørelsen, selvom vi ikke er helt enige i alle forslagene ved de enkelte kryds.

 

Dog støtter vi også Vejdirektoratets eget forslag om at se på mulighederne igen for at begrænse indgrebet i Vestskoven mellem Ring 3 og Motorring 3[1].

 

Under alle omstændigheder vil det være af afgørende betydning for den supplerende undersøgelse, at den bliver gennemført ud fra de rigtige forudsætninger, herunder ikke mindst mht. det forventede trafikbehov i 2010. Vi vil derfor også redegøre for det trafikbehov, som vi mener, er det rigtige, nemlig ca. 60.000 biler i stedet for 75.000 biler, som Vejdirektoratet påstår.

 

Desuden redegør vi kort for andre forhold, som vi mener bør inddrages i forbindelse med den supplerende undersøgelse, herunder nye tendenser og ny viden, der er kommet siden svarfristen på VVM-redegørelsen den 31. december 2002.

 

Endvidere er det helt afgørende, at der ikke træffes beslutning om igangsætning af 1. etape af motorvejsbyggeriet, førend de endelige resultater foreligger af den supplerende undersøgelse, som vi håber, at Folketinget og Trafikministeren vil træffe beslutning om. Ellers vil undersøgelsen være spildte kræfter og spildte skattekroner!

 

Endelig vil vi gerne sige, at trafiksituationen i området ikke skal overdramatiseres. Der er mange andre steder ved indfaldsvejene til København, at trafikproblemerne i myldretiderne er værre end her. Borgmestrene for Ølstykke og Stenløse Kommuner ser for tiden en fordel i at male fanden på væggen, som om disse to bysamfund ville blive smadret af øget trafik. Så slemt står det ikke til. Den supplerende undersøgelse vil ikke medføre så store konsekvenser, som borgmestrene fra disse kommuner har givet udtryk for[2]. Det er således ikke udviklingen i HELE de to kommuner, der sættes i stå, som det påstås, men højst et par konkrete projekter. Desuden skal anføres, at mange andre projekter i hele linieføringen i det åbne land ligeledes har været sat i stå siden 1975, herunder et projekt med etablering af et nyt golfcenter i Stenløse Kommune.

 

Ligeledes mener vi, at Ballerup Kommune overdriver fordelene ved en motorvej. Enhver, der studerer trafikken i myldretiden, kan se, at en meget stor del af trafikken kører til/fra Ballerups erhvervsområder. Den trafik vil blive ved med at køre samme sted, som den gør nu - det kan en motorvej ikke lave om på. Man forsøger at give Folketinget det indtryk, at Ballerup uden en motorvej bliver et inferno af uvedkommende trafik, mens Ballerup med en motorvej syd om byen bliver en fredelig idyl med kun sin egen trafik. Det er forkert – trafikpresset skabes af den trafik, der har ærinde i Ballerup Kommune, og med en motorvej kommer der en trafik på ca. 37.000 biler nord om byen og 38.000 biler syd om byen, således at byen bliver indrammet af trafikstøj på begge sider.

 

Efter vores mening er det vigtigt, at Folketinget har et fyldestgørende beslutningsgrundlag, der ikke er farvet af sådanne overdrivelser, men er så nøgternt som muligt.

 

Ny undersøgelse af ”Chokoladekrydset” i Ballerup

Det kan oplyses, at nogle studerende ved DTU i juni 2003 foretog trafiktællinger i Chokolade­krydset (det store kryds i Ballerup), og ud fra dette har givet forslag til, hvordan trafikproblemerne kan løses[3]. De mener, at nogle ret beskedne ændringer vil være tilstrækkelige. Samtidig har de vurderet forslagene fra Grøn Trafik samt hovedforslagene fra Vejdirektoratet.

 

De studerendes skriver i deres konklusion: ”Vi har efter at have foretaget en manuel trafiktælling været overrasket over, hvor velfungerende krydset ser ud til at være på trods af, at det er et af Danmarks største trafikale belastningspunkter. På trods af de store trafikmængder glider trafikken meget jævnt, og spidsbelastningen virker hurtigt overstået. Resten af dagen er der stort set ikke problemer i Chokoladekrydset.

 

De trafikale problemer har det dog naturligvis været nødvendigt at få klarlagt og derved finde en for alle parter god løsning. Ved gennemgang af de fremsatte løsninger må vi konstatere, at det virker som en voldsom løsning med et motorvejsanlæg, da mulighederne for at finde lokale løsninger må være til stede, idet problemerne stort set ”kun” optræder i max. 2 timer om dagen. De største forhindringer synes at findes i at få afviklet sivetrafikken og de barriereeffekter, der opstår omkring Frederikssundsvej”.

 

Redegørelse for trafiktal

Vejdirektoratet har under hele VVM-proceduren påstået, at trafikbehovet i Frederikssundsfingeren er på mindst 75.000 biler pr. hverdagsdøgn i 2010. Det samme gør sig gældende i Vejdirektoratets indstilling, nærmere bestemt indstillingens punkt 2, som før nævnt. Ud fra Vejdirektoratets egne tal har vi imidlertid beregnet tallet til højst 60.000 biler. Dette tal vil vi redegøre nærmere for her.

 

Prognoserne siger, at der i 2010 vil passere 50.000 biler pr. døgn gennem Chokoladekrydset, hvilket er det antal, vejnettet kan afvikle uden niveaufri skæring. Derudover er der 10.000 andre biler, som gerne ville køre den vej, hvis der var plads, idet prognosen viser, at der forsvinder 10.000 biler fra det omgivende vejnet, hvis der med anlægget af en motorvej gives plads nok på de store veje. Det samlede behov i 2010 er derfor 60.000 biler.

Hvis motorvejen bygges, vil den samlede trafik forbi Ballerup imidlertid blive forøget med ca. 14.000 biler i forhold til nu. Forøgelsen på 14.000 fremkommer som netto-resultatet, når vi kombinerer den trafikstigning, der sker, ved at der nu kører biler på motorvejen (39.000 biler) med det fald, der sker på det øvrige vejnet (ca. 25.000 færre biler her).

                     

Forklaringen på, at stigningen på motorvejen ikke svarer til faldet på det øvrige vejnet skyldes, at motorvejen både ”suger trafik til sig” og skaber ny trafik. Den suger trafik til Ballerup-området ved, at ca. 5.000 biler pr. døgn, som nu kører på Hillerødmotorvejen, vil vælge at bruge Frederikssunds­motorvejen i stedet. Og den vil skabe ny trafik ved, at flere mennesker vælger bilen som trafikform, samtidig med at de kører længere afstande og flere ture, end de ellers ville gøre.

 

I afrundede tal bliver situationen, at uden en motorvej vil der køre 60.000 biler pr. døgn forbi Ballerup, mens der med en motorvej vil køre 75.000 biler. Situationen er desværre den, at man i Vejdirektoratet gerne ser en motorvej anlagt, og for at argumentere stærkest muligt for dette, siger man, at trafikbehovet er 75.000 biler, hvilket altså ikke er korrekt. Den opgave, Folketinget står overfor, er derfor at beslutte, hvordan en trafikmængde på 60.000 biler bedst kan afvikles.

 

Vejdirektoratet skriver selv om netto-virkningen af en motorvej: "Der er en stigning på mindre end 7-8.000 biler pr. hverdagsdøgn, som skyldes vækst i turantal, ændret valg af transportmiddel og ændrede destinationer (længere ture)". Hertil må siges, at selv med den beregning, der giver Vejdirektoratet mest ret, når man ikke længere ned end 8.325 biler (baseret på direktoratets egne tal). Dernæst skal anføres, at det trafikpolitisk set netop gælder om at undgå, at trafikken stiger som følge af vækst i turantal, ændret valg af transportmiddel og længere ture.

 

Vejdirektoratets prognoser inkluderer kun disse effekter. Dertil kommer den effekt, at eksistensen af en motorvej på længere sigt vil påvirke bosætningsmønsteret og vil få flere til at basere deres daglige transport på bil. På længere sigt vil trafikspringet derfor blive på mere end de ovennævnte 14.000 biler pr. døgn. Trafikspringet svarer desuden meget godt med erfaringstallene fra andre motorvejsbyggerier, hvor Transportrådet ligeledes har beregnet et trafikspring på ca. 20%. Ifølge Transportrådets rapport 00-02: Scenarier for biltrafikken 1996-2020 fremgår det, at: ”Bedre veje vil imidlertid i sig selv skabe mere trafik. Selv med anvendelse af betydelige økonomiske ressourcer er det vanskeligt at bygge sig ud af trængselsproblemerne” (side 8).

 

Beregning af prisen for en ny motorvej

På baggrund af disse beregninger af trafikspringet med en ny motorvej, er vi derfor heller ikke enige i Vejdirektoratets konklusioner om, at belastningen med især støj og luftforurening ikke øges af betydning. Alt andet lige vil disse miljøeffekter også stige med ca. 20% som følge af den øgede trafik. Det betyder ligeledes, at beregningen af de eksterne omkostninger som følge af støj og luftforurening er undervurderet for en ny motorvej.

 

Hertil kommer alle de omkostninger, som ikke er indregnet i den totale pris for en ny motorvej, hvilket vi også har redegjort for i vores høringssvar. F.eks. er forurening af jord og grundvand ikke forsøgt prissat, hvilket ligeledes gælder barriere­effekten for faunaen, kulturhistoriske værdier, visuelle effekter samt effekten af ultrafine partikler fra bilernes udstødning, der er specielt sundhedsfarlige. Desuden er priserne for detailplanlægningen, herunder etablering af vildthegn, afværgeforanstaltninger og såkaldte sideanlæg (tankstationer, rastepladser etc.), ikke inkluderet i prisen, ligesom omkostningerne til ekspropriationer ikke kendes endnu.

 

Hertil kommer de omkostninger, som skal finansieres af bl.a. amterne og kommunerne, herunder den totale pris for nedklassificeringen af Frederikssundsvejen[4] samt ombygning/nybygning af fødeveje, kryds, lokalveje og stier. Desuden har DONG i deres høringssvar angivet, at det vil blive nødvendigt med omlægning og sikring af naturgasledningen i de områder, hvor motorvejen kommer til at krydse gasledningen, hvilket vil koste adskillige millioner kroner[5]. At alle disse omkostninger ikke er indregnet i den samlede pris for en motorvej, er i motorvejens favør og 0++løsningens disfavør!

 

Samtidig vil vi understrege, at selvom der træffes beslutning om anlæggelse af en ny motorvej i det åbne land, så vil det stadigvæk være nødvendigt at ombygge krydsene på strækningen igennem Ballerup, fordi de nuværende trafikproblemer vil fortsætte. Chokoladekrydset skal der under alle omstændigheder gøres noget ved, og den kommende udgift hertil skal derfor tælles lige meget med i alle budgetter. Gør man det, vil den samlede pris blive ændret yderligere i 0++løsningens favør.

 

Desuden anser vi det som meget sandsynligt, at motorvejsbyggeriet ikke vil kunne holde den beregnede pris på ca. 2,5 mia. kr. (hele strækningen). Dette skyldes erfaringen fra andre motorvejs­byggerier. De nyeste eksempler er motorvejen ved Guldborgsund og det ekstra spor på motorringen omkring København, hvor der har været fejlberegninger på henholdsvis 760 mio. og 112 mio. kr (svarende til en overskridelse på 84% for motorvejen ved Guldborgsund). Endvidere oplyses budgetterne at være overskredet med mere end en milliard kroner eller 16% i syv igangværende motortrafikvejs- og motorvejsprojekter[6].

 

Hertil kommer resultatet fra en stor undersøgelse på Aalborg Universitet af 167 vejstrækninger, der viste en gennemsnitlig overskridelse på 20,4% i forhold til budgettet[7]. Især skyldtes disse over­skridelser yderligere bygherrekrav (f.eks. til miljøbeskyttelse og støjreduktion) og utilstrækkelige forundersøgelser, herunder utilstrækkelige undersøgelser af undergrunden samt arkæologiske udgravninger.

 

Mht. miljøbeskyttelse har Ballerup Kommune f.eks. i deres høringssvar peget på, at der bør afsættes en pulje på et par hundrede millioner kroner til supplerende miljøtiltag for at beskytte dyre- og plantelivet og landskabet ved bygning af motorvejen, ligesom de ønsker støjbeskyttelse og ombygning af den nuværende Frederikssundsvej[8].

 

For den foreslåede linieføring for motorvejen i åbent land mener vi desuden, at de geologiske for­undersøgelser er så mangelfulde, at de er under al kritik, idet der mange steder påstås at være beskyttende moræneler mellem overfladen og grundvandet, selvom tidligere boringer, herunder ved TV2s sendemast i Hove, klart viser, at der ikke findes moræneler af betydning. Disse borings­resultater er ikke inddraget i VVM-redegørelsen!

 

Denne mangel er særlig graverende dér, hvor linieføringen krydser i en højbro direkte hen over Københavns Kommunes kildeplads i Værebro Ådal. Her er der kun pletvise forekomster af moræneler, dvs. der er mere eller mindre direkte adgang ned til grundvandet, med risiko for, at f.eks. en kemikalietankbil, der kører ud over brokanten, forurener én af hovedstadens vigtigste drikkevandskilder. Det burde være indlysende, at de geologiske forhold netop på dette sted burde kortlægges relativt nøje; men lige tværtimod er Vejdirektoratets tekst om dette punkt usædvanlig vag og upræcis. Realiteten er, at de stort set ikke har undersøgt forholdene.

 

Herudover er de mange land- og moseområder, som motorvejen foreslås placeret henover, kendetegnet ved mange arkæologiske fund fra især bronzealderen og vikingetiden, hvorfor det er meget sandsynligt, at der kommer yderligere fund og dermed forsinkelser og fordyrelser af et evt. motorvejsbyggeri.

 

I den nævnte undersøgelse fra Aalborg Universitet konkluderes: ”Estimater af projekters rentabilitet er ofte overoptimistiske i en grad, så prognosticeret rentabilitet er afgørende forskellig fra den faktiske rentabilitet, hvilket resulterer i, at beslutninger er baseret på vildledende prognoser af trafik og omkostninger, som oftest er præsenteret for Folketinget, andre beslutningstagere og for offentligheden. Dette kan medføre en fejlfordeling af ressourcer og medføre, at projekterne underpræsterer i anlægs- og driftsfasen” (side 5).

 

Trafikprognoser

Vi har tidligere i vores høringssvar til Vejdirektoratet sat spørgsmålstegn ved de beregnede prognoser for 2010, hvorfor vi ikke skal gentage disse argumenter. Dog synes der nu at være betydeligt mere anerkendelse om teorien om, at verdens oliereserver topper omkring år 2010, hvorefter olieproduktionen, trods nye fund og forbedret indvindingsteknologi, langsomt vil falde medførende højere priser på olie og dermed benzin – og reduktion i bilkørslen. Teorien er senest behandlet i en 10 sider lang leder i det internationalt anerkendte tidsskrift Oil & Gas Journal[9] samt i Ingeniøren den 8. august 2003[10]. Præcis hvornår olieproduktionen vil toppe, har vi ikke baggrund til at kunne bedømme, men man skal ikke regne med, at trafikken bare vil blive ved med at stige og stige efter 2010.

 

Hertil kommer spørgsmålet om den demografiske udvikling. Der er i Danmark ikke udsigt til en større stigning i antal indbyggere. Der vil måske ske en lokal stigning i Hovedstadsområdet, men samtidig vil en øget andel af personerne være ældre, som ikke kører i myldretiden. Alt i alt ser det ikke ud til, at antallet af rejsende i vores område vil blive ved at stige. Desuden må påregnes en effekt fra Regeringens og de lokale myndigheders kampagner for bedre sundhed, således at flere fremover vælger at cykle på arbejde (evt. i kombination med kollektiv transport).

 

Yderligere skal nævnes, at antallet af hjemmearbejdspladser synes at vokse betydeligt hurtigere end tidligere antaget. Ifølge Erhvervsbladet den 25. august 2003 forventes 25% af den samlede nordiske arbejdsstyrke at have en hjemmearbejdsplads i 2005 med Danmark i front. Samtidig er HURs Pendlerkontor på Grøn Trafiks foranledning gået i gang med at undersøge mulighederne for at få større arbejdspladser i Lautrupparken i Ballerup til at udarbejde transportplaner, hvilket ligeledes kan medføre et fald i bilkørslen. I første omgang satses på KMD (det tidligere Kommunedata), der er den største arbejdsplads i området med 1000 ansatte.

 

 

Trafiksikkerhed

Vejdirektoratet skriver på side 82 i deres høringsnotat fra juni 2003, at deres beregninger af trafikuheld er gennemført på grundlag af de estimerede gennemsnitlige uheldsparametre for de pågældende vejtyper. Derimod indgår ikke særlige lokale forhold, der kan påvirke trafik­sikkerheden. Dette må kritiseres, idet en VVM-redegørelse netop må omfatte undersøgelse af lokale og faktiske forhold.

 

Netop den foreslåede linieføring for både motorvej og tværvej er således karakteriseret ved at have meget store vildtbestande samt hyppige og kraftige tågedannelser i de mange moseområder, linieføringen går igennem, hvorfor vi også mener, at der er øget risiko for påkørsler i forhold til andre motorvejsstrækninger. Vejdirektoratet angiver godt nok, at de vil gennemføre foranstaltninger til at minimere risikoen, men der kan sættes spørgsmålstegn ved, hvad Vejdirektoratet vil gøre i forbindelse med f.eks. tågedannelserne. Med mindre der sættes vildthegn langs hele linieføringen (med deraf forøget barriereeffekt), mener vi heller ikke, at risikoen for påkørsel af vildt vil kunne hindres i større målestok.

 

Vejdirektoratet oplyser endvidere i høringsnotatet, at de ikke har kendskab til en stigende ulykkes­frekvens på motorveje, men at ”en undersøgelse tilsyneladende har vist, at skadesgraden ved de ulykker, der sker, har været stigende på det seneste”. Denne udtalelse undrer os meget, idet den undersøgelse, vi henviser til, er udarbejdet af Vejdirektoratet selv[11], og klart viser en stigning i skadesgraden for motorveje de seneste 13 år, mens skadesgraden for øvrige veje har været jævnt faldende.

 

Dette bekræftes af den nyeste undersøgelse fra Vejdirektoratet om trafikuheld[12], hvor både uheldstætheden, uheldsfrekvensen og antal tilskadekomne har været stigende for motorveje i perioden 1998-2002, mens det har været faldende for øvrige veje. Især 2002 havde mange personskadeuheld på motorveje, hvilket bl.a. tilskrives alvorlige uheld i forbindelse med tåge i efteråret 2002. Dette bekræfter således efter vores mening vigtigheden af at undersøge risikoen for tågedannelse og dermed risikoen for alvorlige uheld på en evt. ny motorvej i det åbne land.

 

Endelig forholder Vejdirektoratet sig slet ikke til de andre forhold, vi har påpeget i vores høringssvar mht. trafiksikkerhed. Især betydningen af den nødvendige nedklassificering af den eksisterende Frederikssundsvej, hvilket er stærkt tvivlsomt vil ske pga. de pågældende amters og kommuners trængte budgetter. Det er derfor ikke en selvfølge, at en ny motorvej totalt set vil medføre færre trafikulykker.

 

Vi ønsker derfor også, at en supplerende undersøgelse skal omfatte en vurdering af trafik­sikkerheden ved en ombygning af krydsene i Ballerup, ligesom vi ønsker en troværdig sammenligning af trafiksikkerheden på henholdsvis en ny motorvej og ombygning af Frederikssundsvej.

 

Erhvervsudvikling

Mht. erhvervsudvikling gentager Vejdirektoratet sit svar til Trafikudvalget og Trafikministeren af 26. november 2002: ”Det er meget vanskeligt på projektniveau at måle den direkte sammenhæng mellem trafikinvesteringer og regional udvikling. Det er imidlertid almindeligt anerkendt, at forudsætningen for velstand og vækst er en god infrastruktur. Flere teoretiske studier viser dog en signifikant sammenhæng” (side 93 i høringsnotatet).

 

Denne påstand har vi tilbagevist i vores høringssvar, idet vi henviser til konkrete erfaringer fra Frederikssundsfingeren og danske undersøgelser i stedet for teoretiske udenlandske studier. Dette forholder Vejdirektoratet sig således slet ikke til!

 

Afsluttende bemærkninger

For god ordens skyld skal vi til slut gøre opmærksom på, at Grøn Trafik ikke mener, at en forbedring af Frederikssundsvej bør suppleres med en ringvejsforbindelse, som Vejdirektoratet fejlagtigt skriver på side 60 i høringsnotatet. Derimod er det korrekt, at vi ønsker supplering med en udbygning af den kollektive trafik. Vi mener dog ikke, at øgede investeringer i kollektiv trafik, som vi kender den i dag, kan løse problemerne. Det vi tænker på, er bl.a. specielle pendlerbusser og letbaner på Ring 3 og 4[13].

 

Vi vil ligeledes gøre opmærksom på HURs forslag til Trafikplan 2003, der netop er blevet sendt i høring, hvor det på side 90 fremgår, at bygningen af Frederikssundsvejen kun vil medføre en rejsetidsbesparelse på 1 minut! Man kan derfor spørge sig, om 2,5 - 3 mia. kr. er værd at betale for at komme 1 minut før på arbejde – på bekostning af store rekreative områder, med risiko for drikkevandsforurening for store dele af Københavnsområdet og alle de andre problemer, vi har påpeget i vores høringssvar. Desuden kan henvises til Zahavis lov, der viser, at den tid vi har så travlt med at spare, den bruger vi ikke til at få et rigere liv, f.eks. at være mere sammen med familien og børnene - men på at transportere os endnu længere!

 

Vi håber, at vi med dette brev har overbevist om, at der er et reelt behov for de supplerende undersøgelser, som vi ønsker. Vi ønsker ikke at trække processen i langdrag, og vi tror da også, at de supplerende undersøgelser kan gennemføres hurtigere end Vejdirektoratet lægger op til.

 

 

 

 

Med venlig hilsen

 

 

Grøn Trafik i Bycirklen

fmd. Marianne Thorsen

Jordbærvangen 66

2765 Smørum

 

Tlf.: 44 66 22 60

e-mail: formand@trafik-bycirkel.dk

 

www.trafik-bycirkel.dk  (nu også med billeder fra linieføringen)


[1] Ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Høringsnotat vedr. den offentlige høring af VVM-undersøgelse 23. oktober - 18. december 2002. Vejdirektoratet, juni 2003. Side 24.

[2] ”Motorvej bremser udvikling”, Frederiksborg Amts Avis 12. september 2003 og ”Motorvejsprojekt lammer kommuner”, Jyllands-Posten 27. september 2003.

[3] Chokoladekrydset. En rapport om krydset ring 4 og Frederikssundsvej. Udarbejdet af stud.ing.byg. Mustafa Binici, Mik Sperling Skibby, Frank Holm Pedersen og Samer Kayed for Byg DTU: Jan Grubb Laursen. Juni 2003.

[4] Michael Schrøder fra Vejdirektoratet bekræftede på borgermødet i Ballerup den 26. november 2002, at det er korrekt, at ombygningen af den eksisterende Frederikssundsvej ikke er medregnet i prisen for hovedforslag 1. Beløbet skønnes i størrelsesordenen 100 mio. kr. Vejdirektoratets høringsnotat, side 139. Juni 2003.

[5] Side 35 i Vejdirektoratets høringsnotat, juni 2003.

[6] Milliardfejlskøn i to vejprojekter. Politiken 19. februar 2003.

[7] Economic Appraisal of Large Scale Transport Infrastructure Investments”. Ph.D.Thesis, Series no. 273. Mette K. Skamris Holm, Department of Development and Planning, Aalborg University. December 2000.

[8] Vejdirektoratets høringsnotat. Juni 2003, side 11.

[9] Debate over peak-oil issue boiling over, with major implications for industry, society. Bob Williams, Executive Editor. Oil & Gas Journal. July 14, 2003.

[10] Begyndelsen til enden for Nordsø-olien. Sanne Wittrup. Ingeniøren den 8.8.03.

[11] Trafikulykker på statsvejnettet. Vejdirektoratets årsrapport 2000.

[12] Uheld 1998-2002. Udviklingstendenser. Notat fra Vejdirektoratet, 30. juni 2003.

[13] Det samme gælder i øvrigt Grundejerforeningen af 13. november 1974, Smørumnedre, hvor det ifølge foreningens høringssvar klart fremgår, at foreningen ikke ønsker etablering af en tværvejsforbindelse eller en 5. ringsvejsforbindelse, som Vejdirektoratet fejlagtigt skriver på side 62 i høringsnotatet – tværtimod!